隨著(zhù)國民經(jīng)濟和水運事業(yè)的不斷發(fā)展，船舶大型化發(fā)展趨勢越來(lái)越明顯，船舶通過(guò)量逐年遞增。但由于某些管理環(huán)節的相對滯后和船員利益最大化的盲目追求，投機取巧、瞞報噸位、逃繳規費等不正當競爭手段也隨之出現，嚴重侵害著(zhù)國家利益。據京杭運河江蘇省交通廳蘇北航務(wù)管理處淮安、淮陰船閘管理所統計資料顯示，2009年1-8月份，兩個(gè)船閘管理所共放行船舶41.75萬(wàn)艘，通過(guò)船舶總噸位為10698萬(wàn)噸，征收過(guò)閘費5947.99萬(wàn)元。其中核查船舶3055艘，占過(guò)閘船舶總數的0.73%，發(fā)現瞞報總噸位5.63萬(wàn)噸，征補過(guò)閘費14.13萬(wàn)元；2009年5月12日至6月27日省航道局組織開(kāi)展的船舶計費基數丈量復核及超載費稽查活動(dòng)中，蘇北航務(wù)管理處共復核船舶8900艘，上報修改船舶計費基數2350艘，增加船舶計費基數13.5萬(wàn)噸，征補過(guò)閘費28萬(wàn)元。由此可以看出，船舶瞞報噸位給航道規費造成的流失情況不容忽視。

　　1船舶瞞報噸位的危害

　　所謂船舶瞞報噸位，就是船舶實(shí)際能裝載的貨物量（或船舶總噸）大于航行證件中的準載噸位（或總噸），購買(mǎi)航道規費時(shí)，只以航行證件載明的計費數值為依據，表面上看船舶瞞報噸位只是船員想逃繳規費和過(guò)閘費，但對于船閘的運行管理，其危害遠遠不止于此，主要表現在：

　　1.1造成遠調站調度失誤。由于船舶瞞報噸位，調度時(shí)把理論上一閘能進(jìn)的船舶調度進(jìn)閘，而實(shí)際卻進(jìn)不下，導致運行秩序混亂。2009年8月24日，淮陰船閘遠調站登記6艘貨輪，200-300總噸的42，300-400總噸的1艘，400-450總噸的3艘。調度員根據證書(shū)登記的船舶總噸位和尺度，經(jīng)測算認為該所二號船閘有效長(cháng)度216米、凈寬23米，一閘次調度完全可以通過(guò)該閘，并按規定實(shí)施了調度，但實(shí)際容積只進(jìn)了4艘，有兩艘經(jīng)與船員協(xié)商倒出，下一閘次通過(guò)，浪費船閘運行時(shí)間30分鐘。經(jīng)查，該閘次調度的一艘魯棗莊貨輪，證書(shū)記載信息為長(cháng)45米、寬9.0米，433總噸，但實(shí)際進(jìn)閘的船舶經(jīng)海事部門(mén)現場(chǎng)丈量為長(cháng)67.0米、寬13.6米，總噸為1260噸。

　　1.2易發(fā)生夾檔、沉船事故。由于船舶瞞報噸位和尺度，造成一閘能通過(guò)的船舶無(wú)法通過(guò)，為保證自身船舶能夠通過(guò)，船員就會(huì )相互爭搶?zhuān)�引發(fā)碰撞、夾擋乃至更嚴重的沉船事故。同時(shí)，因瞞報船舶尺度，也極易導致低水位時(shí)因船舶閣淺、漏水等事故。2008年7月14日，某閘三號閘下水一艘蘇鹽貨輪，登記總噸為108噸，長(cháng)23.5米，寬5米，吃水2.3M.進(jìn)閘時(shí)被發(fā)現船證不符，現場(chǎng)進(jìn)行復核，該船實(shí)際長(cháng)69米，寬13.6米，吃水4.2米，總噸1200噸。出閘后因偏離主航道發(fā)生閣淺，導致船底漏水，后經(jīng)船閘職工奮力搶救沖灘，才避免了航道沉船事故。后經(jīng)詢(xún)問(wèn)，該船為剛出廠(chǎng)的新船，裝載了約3000噸黃沙，使用的是自己老船的證件。

　　1.3降低閘室使用效率。船舶瞞報噸位，往往瞞報長(cháng)度和寬度，船閘調度時(shí)按照證書(shū)登陸的尺度實(shí)施，發(fā)現調度船舶一閘無(wú)法通過(guò)情況時(shí)，很難采取補救措施，只好給尚未通過(guò)船舶重新安排閘次。形成閘室容積的浪費。

　　1.4形成不正當的競爭。由于船舶瞞報噸位，投機取巧，使國家的運輸管理費、航養費、貨物附加費、簽證費、過(guò)閘費等費用大量流失，流入私人腰包，肥了個(gè)人，損害了國家的利益。與遵紀守法的船員相比，無(wú)形當中就形成了不正當的競爭。

　　1.5易誘發(fā)行業(yè)不正之風(fēng)。瞞報噸位的船舶，為逃避檢查，往往會(huì )采用“打點(diǎn)環(huán)節”等非正常手段，企圖蒙混過(guò)關(guān)，誘發(fā)行業(yè)不正之風(fēng)。

　　1.6損害船閘的聲譽(yù)。船舶瞞報噸位給實(shí)施配閘放行帶來(lái)困難，在待閘船舶較多的船閘，在按登錄信息編排閘次調度計劃時(shí)，往往會(huì )出現編排合理而實(shí)際無(wú)法實(shí)施的情況，極易引發(fā)船閘和船員之間的矛盾，損害船閘的聲譽(yù)。同時(shí)，實(shí)際尺度相同的船舶，形成了規費收費金額不一致，損害了船閘的整體形象，也損害了水運管理的整體形象。

　　2治理船舶瞞報噸位的原因

　　船員瞞報噸位，擾亂了船閘的正常運行秩序，誘發(fā)行業(yè)不正之風(fēng)，尤其是給船閘運行安全帶來(lái)了極大隱患。船舶瞞報噸位的原因是多方面的，分析其主要有：

　　2.1“三無(wú)”船舶仍在運行。如裝黃沙的船舶，大部分船舶的檢驗證書(shū)可信度不高，或者沒(méi)有準載噸位和總噸位，船主隨心所欲，想報多少就報多少。

　　2.2無(wú)視政策規定。目前航行在蘇北運河上1000總噸以上的貨輪為數不少，按照2004年6月30日中華人民共和國交通部令第7號《中華人民共和國船舶最低安全配合規則》，600總噸以上船舶最低必須配備船舶駕駛2人，輪機2人，而駕駛和輪機必須持有二等及以上證書(shū)。這對以家庭為單元進(jìn)行船舶運輸經(jīng)營(yíng)的船員來(lái)說(shuō)很難做到，因而在違規航行，瞞報噸位現象在所難免。

　　2.3管理的力度不夠。少數船能拿出幾本航行證件，裝貨時(shí)使用載明裝載大的證書(shū)，過(guò)閘時(shí)使用載明裝載小的證書(shū)，甚至船舶更新還用過(guò)去的航行證件。

　　2.4改變船舶結構。有些船經(jīng)過(guò)改造，使原來(lái)的船舶變長(cháng)、變寬、變深，航行證件卻仍使用原證書(shū)。

　　2.5管理手段滯后。同樣的船舶出廠(chǎng)后，沒(méi)有出廠(chǎng)編號，船員可以魚(yú)目混珠，張冠李戴，管理者無(wú)法分清。

　　3治理船舶瞞報噸位的對策

　　鑒于上述情況，治理船舶瞞報噸位，一要靠政策進(jìn)一步引導，二要加強管理：

　　3.1統一位置標明船名號。船名號是區分船舶屬性的一個(gè)顯著(zhù)標致，是船舶的“身份證”。船舶在明顯的部位標明船名船號，可以方便檢查人員檢查，可以減少張冠李戴、瞞報噸位現象的發(fā)生。一船一名，便于查找滯留違章船舶，預防肇事逃逸，使損壞助航設施能得到及時(shí)索賠。船舶有了統一位置的船名船號和船名燈箱，既有利于相關(guān)部門(mén)管理，又有利于船舶尤其在夜間航行，能有效遏制水上交通事故的發(fā)生。隨著(zhù)現代科技的迅速發(fā)展，一種新技術(shù)—－射頻識別技術(shù)能自動(dòng)識別船名船號，在船舶上安裝有源電子標簽，航道上安裝遠距離射頻閱讀器，船舶通過(guò)時(shí)就會(huì )被自動(dòng)識別和讀取數據，極大方便相關(guān)部門(mén)對船舶的管理。

　　3.2建立內河船舶中心數據共享系統。一部分船員受利潤最大化的驅使，就會(huì )千方百計逃繳國家規費和應對相關(guān)部門(mén)的檢查，而現場(chǎng)工作人員僅憑肉眼很難發(fā)現。尤其是船員使用假證件，嚴重擾亂水運市場(chǎng)秩序，造成不正當競爭。如果能建立內河船舶中心數據共享系統，現場(chǎng)工作人員就能及時(shí)上網(wǎng)核對船舶證書(shū)的真假，凈化水運市場(chǎng)環(huán)境，這一部分靠持假證瞞報噸位的船舶可得到有效控制。

　　3.3加大監管和處罰的力度。船舶逃繳過(guò)閘費是一種嚴重的違章行為，理應得到處罰。相關(guān)部門(mén)一要加大監督管理力度，二要加大處罰力度。對蓄意隱瞞船舶噸位和基本尺度而危及船閘運行、船舶航行安全的船舶，依據有關(guān)法律法規實(shí)施行政處罰。有部分執法人員在處理這種違章船舶時(shí)，沒(méi)有很好地用足上級給予我們的政策，處罰力度偏低。所以，對瞞報噸位的船舶各相關(guān)執法部門(mén)要進(jìn)一步加大處罰的力度，只有處罰的費額大于瞞報噸位的費額，船員自感吃虧，才能抑制或減輕運輸船舶瞞報噸位對國家規費造成的流失和給船閘運行安全帶來(lái)的損害。

　　3.4把好現場(chǎng)運行“兩道”關(guān)口。船舶向大型化發(fā)展不可避免，受利益趨動(dòng)瞞報噸位也在所難免，確�，F場(chǎng)運行安全需要層層把關(guān)。各閘首錄登記人員首先要加強船舶首錄登記管理工作，把好第一道關(guān)口，認真審核并記載船舶尺度，對有疑問(wèn)的船舶可以在登錄前通過(guò)查驗法定檢驗證書(shū)等方法，了解實(shí)際情況。研究和掌握船員的心理活動(dòng)，認真做好宣傳和解釋工作，防止故意瞞報或有意錯報而造成規費流失和安全損害。第二道關(guān)口就是閘口值班員，在船舶編組時(shí)，要嚴肅認真進(jìn)一步校對船舶尺度情況，科學(xué)組合，提前考慮船舶進(jìn)出閘次序，在充分利用閘室有效面積的同時(shí)，切不可麻痹大意或掉以輕心，聽(tīng)任船員冒險進(jìn)出閘或超警戒線(xiàn)，掌握水位落差和水工建筑物結構，不能在思想上受“我認為……”來(lái)支配，否則后果難以設想。

　　3.5建立符合國情的船檢丈量系統。我國已加入WTO，有關(guān)標準、質(zhì)量要求與國際接軌，引用國際通用標準勢在必然。但是內河水運船檢丈量系統要求和執行標準不一致，有的船既有總噸（為現有法定丈量噸位），也有建議準載噸；而有的船只有總噸，沒(méi)有建議準載噸，因而船員可以隨意自報或瞞報，形成規費流失�？紤]到目前水上運輸船舶管理實(shí)際，應建立符合國情的船檢丈量系統，即在核定船舶法定總噸的同時(shí)，統一核定船舶準載噸、安全干舷、超載系數等，這樣對外可以接軌，對內符合國情。既可以方便相關(guān)部門(mén)的檢查，如超載、減載，或超載情節輕重界定等，也有利于船員運行安全，有利于減少應征規費流失，有利于貨主檢查驗貨等。

　　3.6統一規范船舶外型尺度。規范船舶尺度，可以提高水路營(yíng)運能力。例如運河，是限制性航道，是一條重要的黃金水道，為了有效利用船閘容積，提高運行效率，同時(shí)也為了統計船舶通過(guò)量，合理足額收取過(guò)閘費，運輸船舶的船型和尺度應逐步規范定型。在積極鼓勵和扶持私營(yíng)、民營(yíng)造船企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，堅持行業(yè)管理標準，對新建船、“開(kāi)刀船”，加強船舶設計和制造的審驗工作，嚴格執行交通部、五省一市《京杭運河船型標準化示范工程行動(dòng)方案》，加快京杭運河標準船型推廣進(jìn)程，為發(fā)揮黃金水道作用作更大的努力。

　　3.7研發(fā)制動(dòng)測量船舶系統。有關(guān)部門(mén)應針對內河船舶船型，充分利用衛星定位、紅外線(xiàn)掃描儀、聲納遙感等先進(jìn)科技手段，研發(fā)自動(dòng)測量船舶尺度的設備，安裝在船閘的各個(gè)閘口，過(guò)閘船舶通過(guò)這套設備時(shí)，能自動(dòng)讀出該船的相關(guān)尺度和船舶的三維立體模型。

　　解決船舶瞞報噸位問(wèn)題，是一項長(cháng)期而艱巨的任務(wù)，需要各級政府部門(mén)的通力協(xié)作，更需要相關(guān)部門(mén)根據全國水運市場(chǎng)實(shí)際情況制定全國統一的運作規范，建立打擊船舶瞞報噸位互通網(wǎng)絡(luò )，實(shí)施上下聯(lián)動(dòng)，部門(mén)同步協(xié)作，減少不必要的資源浪費。我們相信，通過(guò)水管廣大干群的共同努力，一定能遏制住船舶瞞報噸位的不良現象，達到船證相符所預想的效果。