摘要：分析了目前我國城市軌道交通建設存在工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題，指出我國當前城市軌道交通建設應遵循“量力而行、經(jīng)濟實(shí)用、安全可靠”的原則，提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的指導思想。城市軌道交通建設標準要適當，技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度要提高，路網(wǎng)規劃要周到。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價(jià)；國產(chǎn)化

　　1、問(wèn)題的提出

　　進(jìn)入90年代以來(lái)，我國城市交通擁堵現象日趨嚴重，發(fā)展大容量城市軌道交通已經(jīng)成為各大城市的共識，許多城市紛紛提出了建設城市軌道交通的宏偉規劃和計劃，加快了城市軌道交通的建設步伐。上海市建成了莘莊一錦江樂(lè )園一上海新客站的地鐵1號線(xiàn)，廣州市建成了西朗一廣州東站的地鐵1號線(xiàn)，北京市建設了復（興門(mén)）一八（王墳）地鐵線(xiàn)，此外，還有許多城市作了修建軌道交通的預可行性研究，等待審批，呈現了城市軌道交通大發(fā)展的良好前景。

　　就在這時(shí)，國務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)了文件，其內容是只同意北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開(kāi)工。究其原因是地鐵工程造價(jià)太高，國家和所在城市財政難以接受。

　　一般說(shuō)來(lái)，我國建材價(jià)格和人力勞務(wù)價(jià)格均低于較發(fā)達國家和地區。因此，同類(lèi)建設工程的造價(jià)應比他們低很多。然而我國地鐵工程的造價(jià)卻比許多國家和地區高。如80年代中建成的漢城地鐵3號線(xiàn)，全長(cháng)26.1km，平均每公里造價(jià)0.35億美元，折合人民幣為每公里2.9億元；90年代初全面建成的新加坡三條城市軌道交通線(xiàn)，其中19km為地下鐵道，44.8km為高架線(xiàn)路，13.2km為地面線(xiàn)路，其綜合平均造價(jià)為每公里0.4億美元，折合人民幣為每公里3.32億元；正在建設的墨西哥城B線(xiàn)地下鐵道長(cháng)23.7km，綜合平均每公里造價(jià)為0.3億美元（其中地下線(xiàn)長(cháng)占25％，每公里造價(jià)0.45億美元，折合人民幣每公里造價(jià)為3.73億元）；即將建成通車(chē)的日本東京最現代化的2號地鐵線(xiàn)造價(jià)為每公里人民幣7.54億元。而我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線(xiàn)，綜合平均造價(jià)每公里均在6-8億元。就我國現階段的經(jīng)濟水平，相對于國家和地方的經(jīng)濟承受能力而言，這一造價(jià)實(shí)在太高了。為此，國家決定暫停審批新的城市軌道交通項目是有道理的。

　　然而，隨著(zhù)國民經(jīng)濟的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加快，大城市的功能、作用在加強，由于汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，許多城市中機動(dòng)車(chē)的增長(cháng)速度與幅度大大高于城市道路建設的速度及增長(cháng)幅度。因此，城市交通擁堵已經(jīng)成為必然，發(fā)展城市軌道交通也成為客觀(guān)規律，否則根本不可能解決大城市的交通并維持其發(fā)展。

　　我國有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座。在這些城市的規劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的建設發(fā)展規劃。其中北京市在不久前調整了軌道交通的發(fā)展規劃，使軌道交通線(xiàn)路數達到13條與2條文線(xiàn)，共408.2km；上海市規劃了軌道交通線(xiàn)21條500余km；天津市規劃地鐵線(xiàn)4條共106km、市郊輕軌線(xiàn)50km、預留環(huán)線(xiàn)地鐵1條71km，共227km；廣州市規劃了軌道交通線(xiàn)7條共206.48km；南京市規劃了軌道交通線(xiàn)7條共263.1km.如加上其他城市。

　　規劃的軌道交通線(xiàn)路計有卯條共2200km左右。如果按已作了可行性研究報告的線(xiàn)路計算，則有523.63km的軌道交通工程需建設；若按照單位造價(jià)7億元人民幣估算，尚須建設資金3665.41億元。這就相當于全國投入城市道路交通基礎設施費用（約1000億元）的3.6倍以上。這筆投資對國家來(lái)說(shuō)，無(wú)論是貸款還是集資都不是一個(gè)小數額。巨額的建設資金已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一大障礙。

　　鑒于此，國家在研究了我國城市軌道交通現狀的基礎上，進(jìn)一步制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展、又需降低造價(jià)的方針。最近國家要求有關(guān)領(lǐng)導部門(mén)盡快制定“量力而行、經(jīng)濟實(shí)用、安全可靠”的建設標準及技術(shù)裝備盡快實(shí)現國產(chǎn)化。國產(chǎn)化率要確保不低于70％。其根本目的是降低造價(jià)，加快城市軌道交通的發(fā)展。各城市領(lǐng)導和城市軌道交通建設管理部門(mén)也都在考慮如何合理降低造價(jià)。

　　2、降低城市軌道交通工程建設造價(jià)的幾點(diǎn)思考

　　2.1 建設城市軌道交通要有合理、正確的指導思想

　　近幾年，我國大城市居民購買(mǎi)小轎車(chē)開(kāi)始發(fā)展起來(lái)。但私人小轎車(chē)不能作為大量解決城市交通的運輸工具，且在很大程度上說(shuō)，僅是一種個(gè)人消費行為。

　　城市軌道交通是一種滿(mǎn)足幾百萬(wàn)居民外出的大流量的交通工具，是社會(huì )公益性的基礎設施。軌道交通的功能，是由它的特征決定的（即安全、快捷、準點(diǎn)、相對舒適），體現在它的“通道功能”及“車(chē)站的集散和換乘功能”兩個(gè)方面。

　　通道功能——它能更好地滿(mǎn)足各層次的乘客進(jìn)行生產(chǎn)、生活、交流和各類(lèi)社會(huì )經(jīng)濟活動(dòng)，如供上班族上班、旅游者旅游、探親訪(fǎng)友者外出、休閑時(shí)異地購物以及其他社交活動(dòng)。對乘車(chē)者而言，既可縮短在途時(shí)間，又擴大了活動(dòng)范圍，使活動(dòng)的直徑由原來(lái)的10-20km，擴大到20-40km.軌道交通的旅行速度一般為35km/h左右，乘客基本上在1小時(shí)內可到達目的地。

　　車(chē)站功能——車(chē)站一般處于交通樞紐或交通節點(diǎn)的位置，并設有乘客的出入通道及乘降設施，可以為乘客提供方便的乘降和出入，或供乘客集散及便捷地換乘其他交通工具。車(chē)站不是乘客的停留空間，僅是乘客的通過(guò)空間而已。然而，現在有些地鐵車(chē)站都設置了與基本功能無(wú)關(guān)的設施，如商業(yè)大廳、集散大廳、售票大廳等。在國外，此類(lèi)地鐵車(chē)站很少見(jiàn)到。如巴黎、東京、紐約、華盛頓、倫敦、維也納等國的地鐵車(chē)站均很簡(jiǎn)樸、方便、實(shí)用；只有在幾條地鐵線(xiàn)交匯點(diǎn)上為方便旅客換乘才設多層立體車(chē)站。旅客量特別大的車(chē)站，設有售票廳和自動(dòng)售票機。因此，要降低軌道交通的造價(jià)，必須首先盡量減少與軌道交通功能無(wú)直接關(guān)系的功能設施，不搞功能過(guò)�；蚬δ苻D移，要淡化“景觀(guān)功能”和“商業(yè)功能”。

　　為此，建設城市軌道交通要堅持以下三原則：

　�。�1）經(jīng)濟實(shí)用原則，即滿(mǎn)足軌道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。

　�。�2）安全可靠原則，即精心設計、精心施工，符合百年大計長(cháng)壽命、高質(zhì)量的要求。

　�。�3）簡(jiǎn)樸方便的原則，即要與城市交通樞紐銜接，在建筑裝飾上力求簡(jiǎn)樸無(wú)華，滿(mǎn)足乘客快速集散和換乘其它地面交通方式的要求。

　　2.2 城市軌道交通建設標準要適當

　�。�1）線(xiàn)路類(lèi)別定位要準確

　　線(xiàn)路類(lèi)別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說(shuō)，高架線(xiàn)是地下線(xiàn)造價(jià)的1／4-1／3，地面線(xiàn)又是高架線(xiàn)造價(jià)的1／3-1／2左右。因此，在規劃設計軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，選擇適宜的線(xiàn)路類(lèi)別。在國內，地下鐵道的優(yōu)越性已廣為各界認可，但對城市中建設少量高架城市軌道交通還需進(jìn)一步提高認識。在這方面，國外有成功的例子：巴黎市中心有六大地面鐵路車(chē)站；莫斯科市內有12個(gè)鐵路車(chē)站；柏林有橫穿市中心的高架鐵路；東京更有在市內形成環(huán)線(xiàn)，并穿越人口最密集、商業(yè)最繁華地區，日運量達350-400萬(wàn)人次的山手線(xiàn)。輕軌運輸（現代化的有軌電車(chē)）在發(fā)達國家，而且恰恰是最重視環(huán)保的國家的城市中也越來(lái)越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國、瑞士、奧地利、法國、比利時(shí)等國，成為解決城市大氣污染、降低噪聲、方便市民外出的重要交通工具。

　�。�2）車(chē)站建設要樸素實(shí)用

　　北京地鐵始建于60年代，投產(chǎn)于70年代，其1號線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)總長(cháng)42km，目前日運量已達130萬(wàn)人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋結構，地下一層半；其車(chē)站設計合理，除西單車(chē)站外，所有車(chē)站都不設集散大廳及商業(yè)大廳，且裝修樸實(shí)無(wú)華、經(jīng)濟實(shí)用、安全可靠；地鐵車(chē)站兩端設出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠�，F在有些地方的地鐵車(chē)站，過(guò)分強調乘客方便，與地面商場(chǎng)經(jīng)營(yíng)結合，設置了過(guò)多的出入口；有的地鐵車(chē)站的通道實(shí)際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會(huì )增加造價(jià)。

　　高架線(xiàn)的車(chē)站，可以更為簡(jiǎn)化，與鐵路旅客車(chē)站站臺相仿；從長(cháng)遠發(fā)展考慮，應設置上、下自動(dòng)扶梯，不需空調和通風(fēng)系統，所以投資約為地下車(chē)站的 l／5-1／100。

　�。�3）地鐵車(chē)站體量（容積）要加以控制由于地鐵車(chē)站斷面比隧洞斷面大得多，結構也復雜得多，每米長(cháng)的地鐵車(chē)站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車(chē)站的造價(jià)也比隧洞的造價(jià)大得多。因此，控制地鐵車(chē)站的體量是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價(jià)，而且隨著(zhù)空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調、通風(fēng)機等）。如有的地鐵線(xiàn)，全線(xiàn)車(chē)站耗電是列車(chē)耗電的2-3倍。大體量車(chē)站的防水、防滲漏技術(shù)也復雜化，既提高造價(jià)，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車(chē)站內少設或不設次要的功能設施，如商業(yè)大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。

　�。�4）地鐵車(chē)站現代化建設不能搞一步到位在參觀(guān)考察了一些發(fā)達國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設地下鐵道或其他軌道交通時(shí)，都想把世界各國地鐵中最先進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個(gè)發(fā)展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經(jīng)濟發(fā)展水平上，因此技術(shù)裝備的現代化可逐步實(shí)現，不必一步到位。即使現在一步到位，必然會(huì )出現功能過(guò)剩，同時(shí)也加大了設備維修工作量。如目前世界上設有環(huán)控門(mén)的地鐵極少，而設環(huán)控門(mén)后，對列車(chē)控制和車(chē)輛技術(shù)提出了很高的要求，相應提高造價(jià)不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車(chē)追蹤間隔縮短到1-1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車(chē)輛的投資。而實(shí)際上，有些城市的地鐵在15-20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進(jìn)步日新月異的今天，顯然15年后現在安裝的所謂先進(jìn)設備又落后了。因此，到必要時(shí)候再安裝使用更先進(jìn)的裝備也不算遲。

　　綜上所述，城市軌道交通工程技術(shù)標準要適當，設備標準要實(shí)用，裝修標準要實(shí)際，安全標準要可靠�？傊�，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設資金降下來(lái)，技術(shù)裝備的現代化可以在設備更新改造時(shí)分段實(shí)施。

　　2.3 城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化程度要提高

　�。�1）城市軌道交通投資構成分析軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化程度的高低對其造價(jià)有很大影響。據國內外軌道交通工程的造價(jià)分析，一般土建工程造價(jià)占50％-55％；技術(shù)設備的建設、購置、安裝費用占45%-50％（其中軌道占2％-7％，車(chē)輛占13％-17％，機務(wù)段占5％-6％，牽引供電占7％-10％，通信信號占10％-12％，其他占1％-4％）作為構成技術(shù)裝備主要部分的車(chē)輛、牽引供電、通信信號應占總造價(jià)的30％-35％。由此可見(jiàn)，國產(chǎn)化工作的重點(diǎn)是軌道車(chē)輛、牽引供電、通信信號。德國西門(mén)子公司的資料表明，軌道交通土建占53％，軌道占7％，車(chē)輛占17％，機務(wù)段占5％，牽引供電占7呢，低電壓（通信信號）占10％，其他占1％。而我國的深圳地鐵造價(jià)構成為：土建占53%，軌道占2％，車(chē)輛占13％，機務(wù)段占6％，牽引供電占26％。在此，車(chē)輛、牽引供電（包括通信信號在內）兩項占到了39％。上海、廣州地鐵有類(lèi)似于深圳地鐵的造價(jià)構成�？梢�(jiàn)，這些城市地鐵工程中機電裝備的國產(chǎn)化程度都不太高。

　�。�2）城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化的必要性城市軌道交通是一項周期長(cháng)、投資大的項目。特別是其設備主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過(guò)國外貸款建設軌道交通的城市，限于貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產(chǎn)品。長(cháng)此以往，不僅浪費了國內廠(chǎng)家的生產(chǎn)能力，增加建設成本，而且今后還必須依賴(lài)貸款國的零配件進(jìn)行維修。而這些零配件的購置價(jià)又往往是很貴的壟斷價(jià)。根據有關(guān)工廠(chǎng)提供的數據表明，地鐵車(chē)輛目前進(jìn)口價(jià)格為120-180萬(wàn)美元／輛，而長(cháng)客廠(chǎng)提供給北京復八線(xiàn)的鋼車(chē)體交流傳動(dòng)VWF變頻調壓車(chē)為68萬(wàn)美元／輛（國產(chǎn)化率達到54％）；我國出口到伊朗的地鐵車(chē)輛為54萬(wàn)美元／輛；北京目前用的國產(chǎn)地鐵車(chē)輛也只相當于40萬(wàn)美元／輛；就是國外最先進(jìn)的鋁合金車(chē)體的交流傳動(dòng)地鐵車(chē)輛在國內生產(chǎn)也僅需100萬(wàn)美元／輛�？梢�(jiàn)，國內（含合資企業(yè)）生產(chǎn)的地鐵車(chē)輛的價(jià)格僅為外國車(chē)輛價(jià)的1／2-1／4。事實(shí)上，北京地鐵車(chē)輛安全運用至今30年的歷史，便充分說(shuō)明了國產(chǎn)車(chē)的可靠性。而通信設備，國內完全可以解決；信號系統，也可由國內廠(chǎng)家與國外合作生產(chǎn)世界上的先進(jìn)設備加以解決；牽引供電，95％以上的裝備都能達到國產(chǎn)化。因此，只要我們做好國產(chǎn)化工作，認真貫徹國家對于城市軌道交通建設項目設備國產(chǎn)化的精神，那么其造價(jià)是完全可以降下來(lái)的。

　　2.4 城市軌道交通建設規劃要周到軌道交通的建設規劃周到詳盡，同樣能降低其工程造價(jià)。

　�。�1）城市發(fā)展要首先做好交通規劃“先有路、后有城”是我國和世界幾千年來(lái)的古訓和經(jīng)驗。建了“路”才能促進(jìn)城市的發(fā)展，才能帶動(dòng)沿路的經(jīng)濟繁榮。許多城市是在修了鐵路、公路后發(fā)展起來(lái)的。“要想富、先修路”便是真實(shí)寫(xiě)照。如北京建成了地鐵1號線(xiàn)后，很快就帶動(dòng)了原是荒涼地區的石景山區及沿線(xiàn)的經(jīng)濟和物業(yè)。但現在有很多城市和地方仍然違反這樣的規律，卻“先建城后修路”，造成居民出行不便，地區發(fā)展緩慢。如北京的望京居民小區和上海的中原居民小區就是例子。由此可見(jiàn)，城市發(fā)展要首先做好交通規劃。

　�。�2）交通順暢首先要做好交通樞紐規劃城市軌道交通是城市交通的大動(dòng)脈，起著(zhù)骨干作用。在輸送大量乘客過(guò)程中，人們的換乘在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò )中不可避免。它不應在站外大街上到處分散進(jìn)行，應力求在換乘樞紐站上達到交流。根據人們的經(jīng)驗與心理要求，在外出到達目的地的途中，并要求最短路經(jīng)，但卻要求最短時(shí)間和一路順暢。因此，規劃好城市軌道交通的客運樞紐布局，建設能力強大的客運樞紐，對于實(shí)現城市快速客運至關(guān)重要。

　�。�3）城市軌道交通應與其它交通方式融為一體城市軌道交通要發(fā)揮其快速度、大運量、方便、準時(shí)、舒適的特點(diǎn)，其線(xiàn)網(wǎng)規劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調。為此，軌道交通規劃應該納入并且服從、服務(wù)于城市的建設發(fā)展規劃和相應的交通規劃。尤其是在樞紐布局上要有長(cháng)遠規劃，在樞紐建設上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規劃與其它道路交通規劃不協(xié)調，不僅會(huì )出現許多不合理的設計，使造價(jià)大幅度提高，而且也會(huì )給市民帶來(lái)很多不便。因此，城市軌道交通要與其它交通方式融為一體，建設成一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò )。這是因為它們服務(wù)的對象是共同一致的乘客（旅客），在運送過(guò)程中互為客源、客流互補。在這方面，與軌道交通有著(zhù)千絲萬(wàn)縷聯(lián)系的鐵道部門(mén)與地方政府應統一協(xié)調城市軌道交通樞紐的規劃，共同組織客運樞紐的布局和建設。要把大型鐵路客運站和市郊鐵路的終到站，與城市軌道交通的車(chē)站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過(guò)互相接運，以充分發(fā)揮城市軌道交通強大的優(yōu)勢，成為城市客運的大動(dòng)脈。為此，希望國家和地方政府在建設地方的綜合換乘樞紐（客運樞紐）時(shí)，要考慮出臺一些優(yōu)惠政策，以資鼓勵。

　　3、結語(yǔ)

　21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的歷史時(shí)期。只要正確執行國家政策，切實(shí)合理地降低城市軌道交通的造價(jià)，屆時(shí)地鐵、輕軌、城市鐵路、市郊鐵路、市郊輕軌、甚至其它形式的軌道交通都將得到大發(fā)展，數量將會(huì )有一個(gè)大增長(cháng)，質(zhì)量上也會(huì )有一個(gè)大提高。到那時(shí)，我國城市交通面貌也將得到大改觀(guān)，許多大城市的交通條件也能和國際接軌，小康生活水平在交通方面的提高也將得以體現。