摘要：隨著(zhù)現代化步伐的加快，我國基礎設施建設正以前所未有的規模在全國展開(kāi)，同時(shí)質(zhì)量問(wèn)題越來(lái)越成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，近年頻繁出現的一些質(zhì)量事故，如橋梁垮塌、房屋倒毀、路基沉陷等直接關(guān)系到人民群眾生命財產(chǎn)安全，引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。因此，我們必須重視和加強公路工程現場(chǎng)施工中的工程質(zhì)量管理及檢測，提高公路工程施工質(zhì)量。 而在公路工程質(zhì)量檢測過(guò)程中，土方路基最大干密度、無(wú)機結合料基層最大干密度、瀝青混合料中瀝青含量和鉆孔樁沉淀層厚度等問(wèn)題最易引起施工、監理和建設單位的爭執，本文提出了解決這些問(wèn)題的具體辦法。

　　關(guān)鍵詞：公路工程質(zhì)量；土方路基

　　一、施工過(guò)程中常見(jiàn)的八項工程質(zhì)量通病

　　1.防護工程和結構物表面粗糙�；炷�土結構物表面不光滑，外觀(guān)不美觀(guān)。

　　2.高填土下沉。深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會(huì )在通車(chē)一段時(shí)間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實(shí)控制不好、分層過(guò)厚、冬施措施不當等，另一方面在于材料因素，如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過(guò)大、采用高塑性指數的粘性土等，均會(huì )出現此問(wèn)題，它會(huì )使路面變形、開(kāi)裂或下陷。

　　3.瀝青路面早期破損。是指路面在竣工后通車(chē)不久或一、兩年內出現多處或大面積裂縫、破損。

　　4.橋梁伸縮縫和橋頭跳車(chē)。由于橋頭填土的沉降與橋臺沉降有差異，以及伸縮縫、橋頭搭板做得不好，在橋臺處形成臺階，影響行車(chē)的舒適和安全，并對橋梁產(chǎn)生很大的沖擊力。

　　5.軟土地基超限沉陷。軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構造物基礎易出現壓縮沉降、滑陷、坍塌等。

　　6.預應力結構孔道壓漿不實(shí)。由于灌漿強度低，在孔道內填充不飽滿(mǎn)，易產(chǎn)生預應力鋼筋的銹蝕，對于通過(guò)灌漿握裹鋼材來(lái)傳遞預加應力給結構混凝土的作用將有所削弱。

　　7.路面不平。路面不平出現的主要原因有：基層平整度控制不嚴，甚至出現波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低；基準線(xiàn)或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準線(xiàn)但仍有其局限性。

　　8.水泥路面斷板、開(kāi)裂。由于土基強度不夠或不均勻，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產(chǎn)生較大的翹曲應力致使板體開(kāi)裂。在施工過(guò)程中應嚴格控制路基和基層的密實(shí)度、強度、穩定性、均勻性�？刂苹炷�土所用原材料特別是水泥的技術(shù)指標，使用合格路用水泥和低堿含量水泥，同時(shí)禁止使用小窯水泥。另外，板塊混凝土的過(guò)振，會(huì )產(chǎn)生分層離析，也將導致板塊裂縫，所以振搗時(shí)要注意易產(chǎn)生不密實(shí)的部位的振搗，防止發(fā)生過(guò)振產(chǎn)生的混凝土分層。根據近幾年的研究表明，為防止斷板、開(kāi)裂現象的發(fā)生，可采用碾壓式干硬性混凝土，同時(shí)預留的伸縮縫必須符合要求。

　　二、解決土方路基最大干密度、無(wú)機結合料基層最大干密度、瀝青混合料中瀝青含量和鉆孔樁沉淀層厚度等問(wèn)題的具體辦法

　　隨著(zhù)公路建設項目管理水平、質(zhì)量監控體系、監管辦法和機械化施工水平的逐步提高，全社會(huì )對公路工程質(zhì)量的要求也在不斷提高，而公路工程質(zhì)量的優(yōu)劣是靠具體的檢測方法和檢測數據來(lái)評定的，這些質(zhì)量檢測方法和檢測數據是否科學(xué)、真實(shí)、有效，越來(lái)越成為公路工程建設者關(guān)注的焦點(diǎn)。筆者就幾個(gè)在公路工程質(zhì)量檢測中常見(jiàn)問(wèn)題談?wù)勛约旱睦斫夂妥龇ā?/p>

　　1.土方路基最大干密度。土方路基施工檢查壓實(shí)度時(shí)，須先經(jīng)室內標準擊實(shí)試驗得出最大干密度和最佳含水量，以工地上實(shí)測路基土的干密度占最大干密度的百分比得出壓實(shí)度。實(shí)踐證明，室內試驗方法的不同，將直接影響最大干密度數值的科學(xué)性。

　　2.無(wú)機結合料基層的最大干密度蘇北地區高級路面基層、底基層大多采用二灰碎石、石灰土等無(wú)機結合料，在檢測其壓實(shí)度時(shí)，常發(fā)現有“虛假合格”和“超密”現象，筆者認為這主要是參照標準的科學(xué)性不夠造成的。由于施工時(shí)拌和不均勻性，對于二灰碎石基層應根據不同碎石含量分別擊實(shí)，繪制碎石含量與二灰碎石干密度之間的關(guān)系曲線(xiàn)；石灰土層也應根據不同石灰劑量繪制其與干密度的關(guān)系曲線(xiàn)。在中間檢查或復檢時(shí)，除檢測其實(shí)際達到的干密度，還應分析二灰碎石中的碎石含量和石灰土中的石灰劑量分別在其關(guān)系曲線(xiàn)中找出對應的最大干密度來(lái)計算實(shí)際達到的壓實(shí)度，以保證檢測結果的科學(xué)性、公正性。下面兩組數據反映了無(wú)機結合料中配合比變化，最大干密度變化的情況。

　　3.瀝青混合料中瀝青含量。檢測瀝青混合料中瀝青含量目前常用離心抽提法，雖然其原理簡(jiǎn)單，但是操作方法對檢測結果有很大影響。做抽提試驗前后，濾紙是否烘干，烘干后放置多久稱(chēng)重，對計算濾紙增重即礦粉的質(zhì)量很重要。在烘干室溫冷卻30分鐘后，濾紙吸潮趨于穩定，這時(shí)稱(chēng)量濾紙質(zhì)量對檢測結果影響就很小。

　　4.礦料的稱(chēng)重。對于石灰巖，由于表面比較致密，烘干后冷卻至室溫的過(guò)程中不會(huì )吸取空氣中的水分，而對多孔的玄武巖，在室溫下吸潮率及對檢測瀝青混合料中瀝青含量有很大的影響。對于有孔或多孔性礦料應在烘干后，應立即放入干燥器中冷卻至室溫，再稱(chēng)取礦料質(zhì)量，否則暴露在空氣中時(shí)間越長(cháng)，對檢測結果的影響越大。

　　5.鉆孔樁沉淀層厚度。結合鉆孔深度考慮，看孔底標高是否滿(mǎn)足設計�？紤]鉆頭形狀對測孔深度的影響，應以鉆井平臺標高為基準，當它與實(shí)鉆孔底標高的差值大于與設計孔底標高的差值時(shí)，說(shuō)明此時(shí)樁長(cháng)滿(mǎn)足設計要求。鉆孔工作完成后，實(shí)測孔底標高。通過(guò)計算得出沉淀層的計算基點(diǎn)標高（為實(shí)鉆孔底標高加上二分之一粘頭高）。清孔工作完成后，測得沉淀層的頂面標高（考慮錐頭部分沉降），兩者的差值即為沉淀層厚度，這樣檢測才能確保鉆孔樁的樁長(cháng)、沉淀層厚度不出問(wèn)題。

　　在公路工程質(zhì)量檢測過(guò)程中，類(lèi)似上述的問(wèn)題還很多，但只要每位工程建設參與者以飽滿(mǎn)的熱情和嚴謹的工作作風(fēng)，科學(xué)對待工作中每道環(huán)節中的每個(gè)細節，真正做到“標準在我心中，質(zhì)量在我手中”，我國公路的使用品質(zhì)必將大幅度提升。