梁樓蓋在車(chē)庫和商場(chǎng)比較有用，尤其在非抗震區�，F在談?wù)劅o(wú)梁板的設計：設計：關(guān)于無(wú)梁板的內力計算，一般的，軟件都不是很好用，pkpm提出過(guò)相關(guān)計算方法，我覺(jué)得也不是很完善，它只提到位移，周期計算。對于施工圖設計并不完善。計算機計算方法是有限元分析法。

一般的，手算計算方法有：等代框架法，經(jīng)驗系數法。

等代框架就是把板帶等效成相應剛度的梁，再與柱子組合成框架參與計算，這個(gè)在計算水平作用時(shí)候還要注意等代框架取板的寬度，計算結構位移和周期都是有用的，不過(guò)有一點(diǎn)要注意，柱子剛度不準確了，如果雙向都要等代就比較麻煩。pkpm提到過(guò)用彈性板和真實(shí)柱子來(lái)計算，我想應該準確一點(diǎn)。我曾經(jīng)比較過(guò)沒(méi)有水平力下的彎矩基本上沒(méi)有什么變化。

如果合用經(jīng)驗系數法的條件，用經(jīng)驗系數法很簡(jiǎn)單，也計算的比較準確。經(jīng)驗系數法就是按邊跨條件定義邊跨的內力，內跨用0.65Mo與0.35Mo來(lái)分配內力。所以首先必須計算在簡(jiǎn)支下的跨中彎矩Mo.無(wú)梁樓蓋要注意的就是計算跨度的問(wèn)題，計算模型，計算荷載。如果還有柱帽和托板，還要注意內力會(huì )往支座處傾斜，這個(gè)時(shí)候要注意截面設計的位置，和節點(diǎn)構造。

板厚的取值應該根據長(cháng)跨的來(lái)確定。計算模型就是簡(jiǎn)化為一個(gè)方向的單向板，X，Y向都要計算100%的荷載，相當于計算2次單向板，分別計算受力鋼筋。

構造：一般的無(wú)梁樓蓋的構造主要就是暗梁，柱頭構造，板面抗裂構造。暗梁注意暗梁寬度和鋼筋面積大小，箍筋剛度和密度，要在施工過(guò)程中經(jīng)得起工人的踩壓而不變形，這個(gè)靠經(jīng)驗，板比較厚（250以上）的情況，建議用10，或12的鋼筋做箍筋，做稀一點(diǎn)也可以。柱頭處注意鋼筋截斷的長(cháng)度，尤其是有托板的情況下要重視。

另外一個(gè)重要的構造就是板筋的搭接問(wèn)題，對于無(wú)梁板什么地方受拉什么受壓要清楚，搭接要符合規范，必要時(shí)候要在施工圖中說(shuō)明！板面通筋很重要，有人分析盡量不要大于200的間距，尤其是長(cháng)度比較大的和溫差有明顯的位置，要計算一下板面通筋的量。

無(wú)梁板的消防防火，耐久等要求都是按簡(jiǎn)支要求。

1、起重機制動(dòng)器失控造成人員傷亡

2003-03-09，大化水力發(fā)電總廠(chǎng)在承包左江電廠(chǎng)檢修工程的施工作業(yè)中，按工作計劃進(jìn)行轉輪回裝。召開(kāi)班前會(huì )后，進(jìn)行作業(yè)前的工作安排和安全技術(shù)交底，相關(guān)工作人員準備就緒，開(kāi)始工作。在吊裝好泄水錐，整體試吊轉輪無(wú)異后，10：28開(kāi)始往機坑吊裝，10：30當轉輪吊至機坑并下放約3m時(shí)，橋機突然失控，轉輪加速下落。在此過(guò)程中，橋機上制動(dòng)器發(fā)生爆裂，減速箱齒輪崩裂，鋼絲繩拉斷，轉輪落至機坑。事故造成在橋機上負責監護的工作人員1人死亡，2人受傷。

事故原因初步分析為橋機在吊物下放時(shí)脫檔，造成橋機失控。

2、起重機制動(dòng)方式不合理

據了解，目前絕大多數起重機制動(dòng)器，都是輪轂式制動(dòng)器，當需要開(kāi)閘或制動(dòng)時(shí)，通過(guò)電磁鐵吸、放或油泵的起動(dòng)、停止，將制動(dòng)彈簧的彈力壓緊或釋放，使制動(dòng)瓦離開(kāi)制動(dòng)輪或貼合夾在制動(dòng)輪上，達到開(kāi)閘或制動(dòng)的要求。而現在的起重工作，特別是在起吊大型重物時(shí)，往往在起重機上配備數名負責監護的工作人員，其目的是在起吊中發(fā)生脫檔、溜鉤事故時(shí)，須用撬棍等工具加大制動(dòng)瓦對制動(dòng)輪的施壓，從而達到緊急制動(dòng)的目的，以減少事故的損壞程度。在“3.9”事故中，橋機上負責監護的工作人員也采取了這樣的措施，但沒(méi)有取得相應的作用，反而卻因為制動(dòng)器發(fā)生崩裂，制動(dòng)器碎片飛出致使監護人員傷亡的重大事故。為什么付出了人員傷亡的慘痛代價(jià)卻沒(méi)能減少事故的損壞程度呢？

首先，負責監護工作的機械工作人員使用撬棍等工具加大制動(dòng)瓦對制動(dòng)輪的施壓，從而達到緊急制動(dòng)目的的工作方法值得商榷。當起重機在起吊大型重物而又發(fā)生脫檔、溜鉤事故時(shí)，起動(dòng)電機、傳動(dòng)軸會(huì )隨著(zhù)重物的加速下滑產(chǎn)生飛逸轉速，傳動(dòng)軸上的制動(dòng)輪也隨之產(chǎn)生強大的徑向振動(dòng)力。此時(shí)，起重機制動(dòng)器動(dòng)作合閘，制動(dòng)瓦會(huì )受到巨大的徑向沖擊力，若再人為的加大制動(dòng)瓦對制動(dòng)輪的施壓，制動(dòng)瓦本身所受到的巨大沖擊力也就會(huì )更大，制動(dòng)瓦發(fā)生崩裂的危險性隨之升高，在制動(dòng)器前施壓的工作人員的危險性可想而知。因此，筆者以為工作人員使用撬棍等工具加大制動(dòng)瓦對制動(dòng)輪的施壓，從而達到緊急制動(dòng)目的的工作方法不可取。其次，制動(dòng)器只設置在傳動(dòng)軸上不夠完善。因為假如發(fā)生脫檔而制動(dòng)器卻又機械性損壞的時(shí)候，就沒(méi)有任何辦法能減少事故的損失了。那么應如何減少起重機因為脫檔而產(chǎn)生的事故損失呢？筆者認為升船機的制動(dòng)方式可以借鑒。

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