公路路基是公路線(xiàn)型構造物的主體，又是路面的基礎。路基的功能要求它長(cháng)期重復承受路面傳下來(lái)的車(chē)輪荷載，要抵抗這些荷載在路基結構內部產(chǎn)生的應力、應變和位移，路基結構整體及各組成部分都要具有與行車(chē)荷載相適應的能力；路基這一產(chǎn)品的露天性又決定了它長(cháng)期周期性地經(jīng)受溫度和濕度變化的影響，經(jīng)受大氣降水及地表水、地下水的侵襲，要抵抗自然因素產(chǎn)生的凍漲、軟化、滑坡等危害，又要求路基結構整體及各組成部分都要具有適應自然因素的能力。[1]

　　路堤作為路基的三種主要形式之一，其質(zhì)量?jì)?yōu)劣直接影響到路基與基底、路基與橋梁涵洞的聯(lián)結，影響到公路的使用效果和使用壽命。路基質(zhì)量靠合理的設計來(lái)保證，靠精心的施工來(lái)實(shí)現。消滅質(zhì)量通病是質(zhì)量管理目標之一，在設計合理的前提下，要靠不斷解決施工中的難點(diǎn)來(lái)保證。筆者多年在丘陵地區從事設計、施工工作，經(jīng)專(zhuān)題研究，丘陵地區路堤施工的難點(diǎn)可歸納為六個(gè)方面，下面分別作出具體分析，探討采取的對策。

　�。�1）填料中大粒徑料超標。按施工規范要求，上、下路床的最大粒徑是10cm，上、下路堤的最大粒徑是15cm。[2]丘陵地區路堤填筑無(wú)論是從挖方利用還是路外選土場(chǎng)，都存在超規定的大粒徑石料較多的問(wèn)題。達到虛鋪厚度的石料俗稱(chēng)“頂天立地”。超過(guò)虛鋪厚度的則會(huì )給施工帶來(lái)更大困難。當壓路機碾壓時(shí)，能夠壓碎對施工還算好些，壓不碎的大石塊對壓路機起支承作用，使大石塊周?chē)�的填料無(wú)法被壓實(shí)，平整度要求更無(wú)法達到。如不清除勢必影響到壓實(shí)質(zhì)量，給路基不均勻沉降埋下了隱患，也對上一層的平整度不利。

　　所以，對不能壓碎且超過(guò)壓實(shí)厚度0.8倍的石塊要堅決清除，決不能用增大分層厚度的方法來(lái)遷就；下路床的第一層料，要用偏心震動(dòng)碾碾壓至少三遍。

　�。�2）填料質(zhì)量變化大。在施工前必須先取有代表性的土樣，通過(guò)標準擊實(shí)試驗確定土的最大干密度，作為檢驗路基壓實(shí)度的標準；通過(guò)液塑限聯(lián)合試驗確定土的最佳含水量,用以指導施工。山區土場(chǎng)從地表向下有明顯的層狀，變化頻繁，因此取樣的代表性很差。路基壓實(shí)度檢測中要注意兩種特殊情況：一是“超密”（壓實(shí)度超過(guò)100%），二是不足（實(shí)際上已壓實(shí)）。適當加大標準擊實(shí)試驗頻率；靠碾壓遍數和碾壓無(wú)輪跡作為輔助檢驗方法；將《規范》規定的壓實(shí)度提高一個(gè)百分點(diǎn)。

　�。�3）山坡路基基底橫向坡度大。當路線(xiàn)經(jīng)過(guò)傾斜的山坡，無(wú)論是全填路基還是半填半挖的填方部分的路堤，它們與基底之間都存在著(zhù)一個(gè)滑動(dòng)面。如處理不好，會(huì )造成路基失穩、邊坡塌方、甚至路堤沿山坡滑動(dòng)，是質(zhì)量和安全的重大隱患。

　　對策：當橫坡小于1∶5時(shí)，清除表土直接壓實(shí)后從下往上水平分層逐層填筑。當橫坡超過(guò)1∶5時(shí)，除按規范規定橫向挖臺階外，還要注意：從最低處開(kāi)始按水平分層逐層填筑,所挖臺階必須按該層所處的壓實(shí)度分區的標準用壓路機壓實(shí)后方能填筑。

　�。�4）原地面縱坡大、起伏大。由于丘陵地區原地面縱坡大，縱斷面設計線(xiàn)的設計坡度與原地面相差很大，起伏頻繁,填挖交替，使路堤施工無(wú)法形成縱向較長(cháng)和橫斷面一次達到路基全寬的工作面。所以只能從最低處開(kāi)始分層分部分填筑，逐漸形成較長(cháng)的工作面。施工中由于工作面小，壓實(shí)機械行程短，縱向填挖差異大，容易造成壓實(shí)度分區錯誤或壓實(shí)度不足。

　　要解決壓實(shí)度分區難的問(wèn)題，按部分、按縱橫坡度細心地計算施工部分到路面底的高度，以此來(lái)判斷壓實(shí)度，并分區作好記錄。在路堤的頂部不能再按水平分層法，必須按縱坡分層法來(lái)分層，以使整個(gè)路堤頂層縱橫全部達到設計標高，從而保證上面等厚的80cm的路床。

　　由于工作面多，就形成了縱向先后不同施工段之間的聯(lián)結問(wèn)題，先施工完的路段的兩側與后填路段的接頭處，如挖臺階不便于壓實(shí)，可用推土機推出小于30度的斜面，用重型壓路機壓實(shí)后再與后修的路段聯(lián)接。

　�。�5）“雞爪溝”多。丘陵地區有走向曲折的山溝，深淺變化大溝內有樹(shù)、腐質(zhì)土等，雞爪溝又不能都修涵洞，如處理不好，將產(chǎn)生沉陷或裂縫。

　　所以對每一個(gè)雞爪溝進(jìn)行平面和縱向的實(shí)測，區別不同情況處理。大體分三方面：清楚樹(shù)根和雜物；溝壁按挖臺階處理；按水平分層法填筑。

　�。�6）橋臺后填土困難。丘陵地區橋高，臺后填土困難，容易產(chǎn)生“橋頭跳車(chē)”。因橋梁結構物本身剛度大，而路基是柔性的。由于剛度不同，在外荷載及自重作用下，無(wú)論是基礎以下還是基礎本身，產(chǎn)生的壓縮相對不同。橋跨結構的剛度較大，變形較小，丘陵地區橋梁基礎多直接在巖石上，其基礎下部不會(huì )產(chǎn)生明顯變形。丘陵地區由于橋高，臺后填土高度也大，產(chǎn)生的變形也大。在施工中，橋涵兩端路堤與橋臺之間必然會(huì )留下一個(gè)銜接部位，放到最后修。由于作業(yè)面窄，壓路機不便于碾壓，容易產(chǎn)生死角。

　　對策：最大限度地提高臺后回填材料的剛度，最大限度地減小豎向變形。選用材料回彈模量大，透水性好、級配良好的砂礫作為填料，分層厚度虛鋪不超過(guò)20cm，灑水碾壓密實(shí)，使其接近最大密實(shí)度，每層壓實(shí)度均按98%控制。從橋臺承臺頂向后2m，再向后按1∶1的坡度延伸到路基表面。橋臺基坑向后挖出1∶5的臺階，必須使壓路機能夠作業(yè)，壓路機難以壓實(shí)的邊角用小沖擊夯壓實(shí)。為使臺背與路基結合好，每層壓實(shí)時(shí)，路基、臺背及錐坡均形成一個(gè)工作面，壓路機沿路線(xiàn)縱向行駛。

　　總之，丘陵地區具有砂石材料多、強度高，地基強度好等有利因素，同時(shí)也存在上述不利因素。在路堤施工中，路堤與原地面、路堤與橋涵、路堤與排水構筑物之間的聯(lián)結問(wèn)題及路堤的力學(xué)穩定性問(wèn)題突出，應當引起人們的重視。

　　參考文獻：

　　[1] 鄧學(xué)鈞. 路基路面工程[M].北京:人民交通出版社.2002。

　　[2] JTG F10-2006，公路路基施工技術(shù)規范[S]。