摘要：本文根據公路隧道建設的實(shí)踐，提出了公路隧道建設中工程質(zhì)量控制的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：重視隧道前期地質(zhì)工作；注意軟弱地層隧道設計結構型式；改進(jìn)施工方法與工藝；應采用先進(jìn)的隧道質(zhì)量檢測技術(shù)與方法等。希望在今后的公路隧道建設中對這些問(wèn)題引起重視。

　　引　言

　　近十多年來(lái)，隨著(zhù)四川省高速公路和地方高等級公路的建設，隧道工程進(jìn)入高速發(fā)展的時(shí)期。二郎山隧道、華鎣山隧道是在復雜地質(zhì)環(huán)境條件下建成的兩座長(cháng)大隧道，鷓鴣山隧道是目前在建的一座高海拔高地應力長(cháng)大公路隧道，這些公路隧道的建設為四川公路隧道建設積累了經(jīng)驗。目前，在建的西（昌）攀（枝花）高速公路，在路線(xiàn)長(cháng)度163Km范圍內有隧道20座，其中長(cháng)度2000m以上的3座，1000m以上的有9座；都（江堰）汶（川）高等級公路，在路線(xiàn)長(cháng)度82.5Km的路線(xiàn)上有隧道12座，總長(cháng)度14817m，其中長(cháng)、特長(cháng)隧道5座。在公路隧道建設過(guò)程中曾經(jīng)出現一些問(wèn)題，如高速公路的一些短隧道以及地方公路隧道不同程度存在一些病害或質(zhì)量問(wèn)題，以及特長(cháng)隧道引道工程出現一些地質(zhì)病害等。本文根據四川省公路隧道建設的實(shí)踐并結合國內其它公路隧道建設的現狀，提出了公路隧道建設應重視的幾個(gè)問(wèn)題，希望在今后公路隧道建設中引起重視。

　　1、隧道勘察設計階段重視的問(wèn)題

　　1.1　隧道前期地質(zhì)勘察的深度問(wèn)題

　　隧道工程幾乎處處依附于所處的地質(zhì)環(huán)境和圍巖工程地質(zhì)特性，前期工程地質(zhì)勘察對地質(zhì)條件的認識的深度，對隧道的合理設計、順利施工和避免地質(zhì)災害的發(fā)生有著(zhù)重要的影響。在前期勘察階段對地質(zhì)認識不足或地質(zhì)勘察深度不足往往造成大量工程變更，有的會(huì )導致隧道地質(zhì)災害的發(fā)生。例如，位于達州市境內的鐵山公路隧道（全長(cháng)2099m），在前期地質(zhì)勘察中，對煤礦采空區的分布狀況認識有誤，認為采空區位于隧道頂上方40m以上，據此，隧道設計及施工過(guò)程未采取相應的措施，隧道完工后出現襯砌開(kāi)裂。經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的工程地質(zhì)勘探，發(fā)現隧道底部的多層煤已基本采空或部分采空，采空區的巖體變形導致隧道襯砌開(kāi)裂。該隧道在剛試通車(chē)不久，不得不進(jìn)行封閉，繼后采取注漿和壓漿充填采空區架空結構，增強圍巖強度，再輔以隧道襯砌補強等措施進(jìn)行了處置。

　　廣（安）鄰（水）高速公路馮家埡口隧道是對隧道軸線(xiàn)未進(jìn)行勘察而出現隧道地質(zhì)病害隱患的例子。該隧道為全長(cháng)191m的短隧道，原設計為間距40m的分離式隧道，后進(jìn)行路線(xiàn)優(yōu)化設計，將其改為雙連拱隧道，并將隧道軸線(xiàn)選在一埡口部位。隧道軸線(xiàn)改變后未對隧道的新軸線(xiàn)進(jìn)行進(jìn)一步地質(zhì)勘察，僅利用旁側鉆孔資料對比推測地質(zhì)狀況。該隧道在施工過(guò)程出現嚴重的坍方直到地面，后經(jīng)過(guò)詳細的補充地質(zhì)勘察，發(fā)現隧道通過(guò)部位為裂隙極發(fā)育的巖溶坍陷帶，并且在隧道中墻下部還存在溶洞。對此，不得不采取底部注漿加固，以及隧道頂部、地面注漿的方式進(jìn)行處治。

　　1.2　隧道重大工程地質(zhì)問(wèn)題的認識

　　隧道工程的重大工程地質(zhì)問(wèn)題主要有高地應力巖爆、圍巖大變形、巖溶涌突水、有害氣體等。我省公路隧道建設中均不同程度遇到上述問(wèn)題，對于重大地質(zhì)問(wèn)題處理有成功的經(jīng)驗也有值得總結教訓。

　　川藏公路二郎山隧道的前期地質(zhì)勘察階段，對隧道軸線(xiàn)進(jìn)行了地質(zhì)調查、測繪、深孔鉆探、水壓致裂地應力測試等地質(zhì)工作，查清了該隧道的重大工程地質(zhì)問(wèn)題，為隧道特殊地段防止地質(zhì)災害設計提供了依據；國道317線(xiàn)鷓鴣山隧道在勘察階段對隧道軟巖段的大變形問(wèn)題采取了積極預防措施，使隧道施工得以較為正常的進(jìn)行。

　　值得總結教訓也是深刻的，例如二郎山隧道引道的地質(zhì)工作重視不夠，引道沿線(xiàn)幾乎未進(jìn)行詳細的地質(zhì)勘察工作，有些重大工程地質(zhì)問(wèn)題未能及早發(fā)現，導致引道工程質(zhì)病害不斷。隧道東、西洞口溝谷爆發(fā)泥石流，西引道出現了諸如榛子林、別托等多處大滑坡，工程后期不得不投入大量的力量和費用進(jìn)行整治。華鎣山隧道建設中對巖溶涌突水問(wèn)題認識不足，特別是對巖溶涌突水的水量、危害程度、以及對隧道的長(cháng)期影響不足，以致在施工過(guò)程也未對巖溶水問(wèn)題進(jìn)行專(zhuān)題研究，導致對突然發(fā)生的大量涌突水應對不及，巖溶水對隧道防排水體系的影響也造成隧道營(yíng)運期間的出現的日益增加的滲漏水問(wèn)題。

　　1.2　關(guān)注橋隧銜接處的不良地質(zhì)問(wèn)題

　　橋、隧銜接處往往是橋梁地質(zhì)勘察、隧道地質(zhì)勘察的薄弱段，都（江堰）汶（川）路廟子坪大橋與董家山隧道的結合部位新發(fā)現的較大型滑坡就是一個(gè)深刻的教訓。大橋先行選址、施工，導致隧道的出口不得不在滑坡部位通過(guò)，隧道開(kāi)工幾個(gè)月仍然進(jìn)行滑坡處治，使得增加工程建設投資和工期的延誤。因此，在隧道、橋梁的結合部位必須橋隧聯(lián)合進(jìn)行選址論證。

　　1.3　關(guān)注隧道建設的環(huán)境效應問(wèn)題

　　隧道建設產(chǎn)生的一系列工程環(huán)境效應和問(wèn)題在我國鐵路、公路隧道建設史上屢見(jiàn)不鮮。例如，我國已建成運營(yíng)的大瑤山雙線(xiàn)鐵路隧道曾因隧道涌水（Qmax=50000m³/d）在地表斑古坳地區誘導出200多個(gè)塌洞和陷坑，泉水斷流，農作物枯萎和減產(chǎn)，造成了嚴重的工程環(huán)境問(wèn)題；我省廣（安）臨（水）高速公路華鎣山隧道工程穿越巖溶水發(fā)育的石灰巖地層，一方面由于建設過(guò)程中大量涌（排）地下水引起地表水源枯竭等嚴重的環(huán)境效應，另一方面由于隧址區巖溶地下水的高度不確定性和含水介質(zhì)的非均質(zhì)各向異性導致部分隧道防排水系統的失效，產(chǎn)生了嚴重的隧道滲漏水問(wèn)題，以致開(kāi)始危及隧道中的行車(chē)安全，在隧道竣工運營(yíng)后幾年就不得不采取大規模滲漏水整治措施進(jìn)行補救。研究隧道工程的環(huán)境效應和相應的控制對策，已引起當前國內外隧道工程界的高度關(guān)注。然而，迄今為止，隧道工程建設過(guò)程中及建成運營(yíng)后出現的工程環(huán)境負效應等問(wèn)題仍很?chē)乐�，主要表現在：（1）地下水資源大量流失，天然供水水源枯竭；劣質(zhì)地層水入侵，水污染加��；水文循環(huán)平衡破壞，巖土失穩，誘發(fā)諸如地面沉陷、巖溶塌陷、土壤流失等工程環(huán)境問(wèn)題；（2）局部水壓力增大，襯砌破壞，滲漏水加劇，危及行車(chē)安全等。在巖溶發(fā)育地區修建的公路隧道也存在類(lèi)似的問(wèn)題，例如重慶南山隧道地下水排放引發(fā)的環(huán)境問(wèn)題與當地的法律糾紛；成渝高速公路縉云山隧道、廣（安）臨（水）高速公路華鎣山隧道等地下水排放引起的環(huán)境問(wèn)題和隧道嚴重的滲漏水問(wèn)題。

　　1.4　施工過(guò)程的動(dòng)態(tài)設計

　　強調重視隧道的前期地質(zhì)工作，是要在選線(xiàn)階段查清對工程產(chǎn)生影響的主要工程地質(zhì)問(wèn)題，以便選擇一個(gè)最佳的隧道路線(xiàn)位置，防止出現大的地質(zhì)病害。但隧道工程的地質(zhì)狀況，不可能在前期工作中全部查清，因此隧道設計稱(chēng)為預設計。在施工過(guò)程要根據開(kāi)挖的地質(zhì)情況和量測數據，不斷地修改設計，選用較為合理的施工方法合理的支護形式，這也稱(chēng)為信息化施工。但有的設計人員為了維護原設計的“正確性”，不愿面對變化了的地質(zhì)情況修改設計，這其中有幾方面的原因：一是設計人員傳統的觀(guān)念和維護自身利益的思想使得這一理念的實(shí)施變得困難，，設計方不愿修改設計，認為設計一貫正確，施工方擔心圍巖失穩要求變更；二是技術(shù)管理部門(mén)還沒(méi)有認識到隧道設計施工是動(dòng)態(tài)設計、信息化施工，管理者的一些管理辦法不適應這一理念的實(shí)現；因此，在隧道施工過(guò)程中出現地質(zhì)情況與原設計明顯不符時(shí)，在業(yè)主的及時(shí)協(xié)調下，設計單位施工過(guò)程的及時(shí)的服務(wù)與及時(shí)動(dòng)態(tài)設計，業(yè)主及時(shí)組織的專(zhuān)家咨詢(xún)論證、監理對現場(chǎng)的認定，從而實(shí)現施工過(guò)程動(dòng)態(tài)設計、信息化施工。

　　2、隧道施工過(guò)程質(zhì)量控制

　　2.1　施工方法與工藝

　　一些公路的中、短隧道建設，一些施工單位投入的技術(shù)和設備不足，出現開(kāi)挖效果差、二次襯砌砼采用人工澆注、襯砌背后回填未按規范要求施作，二次襯砌拱部厚度不足和襯砌背后大量空洞，有的襯砌砼強度不足等問(wèn)題，留下了質(zhì)量隱患。因此，隧道建設不論隧道長(cháng)短，均應選擇有實(shí)力的承包人保證施工技術(shù)力量和設備的投入，是確保工程質(zhì)量的重要前提。

　　2.2　施工監控量測

　　隧道施工沒(méi)有量測信息反饋，常導致圍巖松馳，塑性區擴展，給襯砌帶來(lái)病害。洞室在掘進(jìn)過(guò)程中，由于受到開(kāi)挖面的約束，使開(kāi)挖面附近的圍巖不能立即釋放其全部變形位移。如果這種位移全部釋放再支護，圍巖就會(huì )產(chǎn)一定的塑性變形。所以隧道施工中，圍巖的監控量測工作是一項很重要的內容。

　　2.3　作好初期支護

　　采用噴錨支護是把圍巖和支護作為一個(gè)體系，圍巖是承載的主體，支護是加固和穩定圍巖的手段。由于錨噴支護具有及時(shí)、粘貼、柔性、密封的特點(diǎn)，這也是構成錨噴支護的作用原理的基本要素，使圍巖內二向應力狀態(tài)變?yōu)槿�向應力狀態(tài)。因此，必須重視初期支護，錨桿的方位、噴射混凝土厚度應得到保證。

　　2.4　隧道各結構層之間應密貼

　　發(fā)揮圍巖和支護系統的共同作用，只有與圍巖同支護系統緊密貼合時(shí)才有可能。因此，控制光面爆破的效果，噴射砼后使其表面平整。防水板必須有一定的延展性，二次襯砌背后必須回填密實(shí)，從而使初期支護與二次襯砌之間充分密貼，不留貯水空間，防止地下水的積聚并導致襯砌的滲水。

　　3、采用檢測技術(shù)進(jìn)行過(guò)程控制

　　由于隧道工程是在復雜地質(zhì)條件和施工環(huán)境相對惡劣的條件下進(jìn)行，隧道襯砌厚度不足、襯砌與圍巖不密實(shí)，出現空洞、襯砌滲水等問(wèn)題是隧道工程的主要質(zhì)量問(wèn)題。地質(zhì)雷達是一種通過(guò)電磁波探測特體介質(zhì)特性的一種物探檢測方法，不同物質(zhì)有著(zhù)不同的電磁反射特性。地質(zhì)雷達在探測襯砌厚度、襯砌層背后存在空洞或回填不密實(shí)以及襯砌存在裂縫等方面有著(zhù)顯著(zhù)的優(yōu)勢。進(jìn)行地質(zhì)雷達探測、襯砌強度檢測，對襯砌厚度不足、拱部襯砌背后存在空洞或不密實(shí)或強度不足的隧道段進(jìn)行及時(shí)監控和及時(shí)處治，這對控制工程質(zhì)量發(fā)揮了重要的作用。

　　4、結語(yǔ)

　　面對四川省公路隧道工程建設的高速發(fā)展的形勢，隧道工程質(zhì)量控制是隧道建設的核心。目前，四川省在建的公路隧道共10座，總長(cháng)度6084m。正在施工的西（昌）攀（枝花）高速公路，在路線(xiàn)長(cháng)度163Km范圍內有隧道20座，其中長(cháng)度2000m以上的3座，1000m以上的有9座。正在施工的都（江堰）汶（川）高等級公路，在路線(xiàn)長(cháng)度82.5Km的路線(xiàn)上有隧道12座，總長(cháng)度14817m，其中長(cháng)、特長(cháng)隧道5座。因此，加強隧道工程質(zhì)量控制、防止隧道病害將是隧道建設中的十分重要問(wèn)題。