英吉利海峽隧道（The Channel Tunnel）又稱(chēng)歐洲隧道（Eurotunnel），由三條長(cháng)51km的平行隧洞組成，總長(cháng)度153km，其中海底段的隧洞長(cháng)度為3×38km，是目前世界上最長(cháng)的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為7.6m，開(kāi)挖洞徑為8.36～8.78m；中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為4.8m，開(kāi)挖洞徑為5.38～5.77m.從1986年2月12日法、英兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約（Treaty of Canterbury）到1994年5月7日正式通車(chē)，歷時(shí)8年多，耗資約100億英鎊（約150億美元），也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。Tran bbs.Com隧道的開(kāi)通填補了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來(lái)往。英、法、比利時(shí)三國鐵路部門(mén)聯(lián)營(yíng)的‘歐洲之星’（Eurostar）列車(chē)車(chē)速達300km/h；平均旅行時(shí)間，在倫敦與巴黎之間為3個(gè)小時(shí)，在倫敦和布魯塞爾之間為3小時(shí)10分。如果把從市區到機場(chǎng)的時(shí)間算在內，乘飛機還不如乘‘歐洲之星’快。

　　歐洲隧道還專(zhuān)門(mén)設計了一種運送公路車(chē)輛的區間列車(chē)，稱(chēng)‘樂(lè )謝拖’（‘Le Shuttle’）。各種大小汽車(chē)都可以全天候地通過(guò)英吉利海峽，從而使歐洲公路網(wǎng)也連成了一體。人們稱(chēng)譽(yù)這項工程，‘一夢(mèng)200年海峽變通途�！瘹W洲隧道工程的經(jīng)驗和教訓，內容十分廣泛，如果下一個(gè)世紀中國要修建臺灣海峽隧道，有很多值得借鑒的東西。本文僅根據考察和采訪(fǎng)中收集到的資料，就主要方面談一些看法。

　　一、 采用成熟的先進(jìn)技術(shù)

　　西方傳媒和學(xué)術(shù)著(zhù)作都稱(chēng)歐洲隧道為人類(lèi)工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因為它總長(cháng)踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬(wàn)立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當于3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。

　　它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)�？煽颗c先進(jìn)之間不總是統一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的創(chuàng )新設計的可能性’，而是‘采取經(jīng)過(guò)試驗的成熟技術(shù)’，‘在各個(gè)部分精心選取歐美不同國家的標準設計，以確保其高質(zhì)量和可靠性’。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創(chuàng )造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險。這種技術(shù)方針和觀(guān)念，在我國對高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的‘度’，是各種項目決策中值得認真研究的。在歐洲隧道的建設中比較突出的工程技術(shù)成就如下（當然不限于這些）：

　　1.充分的地質(zhì)工作和正確的判斷

　　地質(zhì)鉆探工作從58年做到87年，重要的鉆孔達94個(gè)。

　　淺層勘探在海底以下150m之內，考慮隧道布置的范圍；深層勘探在海底以下800m之內，主要為評價(jià)地震風(fēng)險提供數據。海底鉆探曾采用大型北海石油鉆機，每個(gè)鉆孔平均費用約為50萬(wàn)英鎊�？碧桨l(fā)現海底有一層泥灰質(zhì)白堊巖（Chalk Marl），厚度約30m，飽和容重約23KN/m³，抗壓強度6～9MPa，變形模量800～1600MPa，蠕變系數φ=1.5，滲透系數（1～2）×10-7m/s.該巖層抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易于掘進(jìn)，隧道線(xiàn)路就布置在它的下部，距海底25～40m.由于巖層的起伏，而隧道要求一定的運行坡度，所以隧道軸線(xiàn)在平面和立面上均呈平坦的W形。工程專(zhuān)家們認為，充分的地質(zhì)資料和正確的判斷，使歐洲隧道找到了理想的巖層。

　　2.精心、合理的安全設計海底隧道的規劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線(xiàn)鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風(fēng)險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線(xiàn)鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距375m設置直徑為3.3m的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門(mén)。

　　后勤服務(wù)洞的主要功能是在隧道全長(cháng)范圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內將全部人員從隧道和列車(chē)中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。后勤服務(wù)洞在施工期是領(lǐng)先掘進(jìn)的，這為主洞的掘進(jìn)提供了詳盡的地質(zhì)資料，對保證安全施工有重要意義。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統都充分考慮了緊急備用的要求。

　　3.較好地解決了某些特殊的工程技術(shù)問(wèn)題列車(chē)在很長(cháng)的隧洞中高速行駛時(shí)會(huì )產(chǎn)生壓差和空氣動(dòng)力阻抗。特別是歐洲隧道列車(chē)的阻塞比（列車(chē)與隧道斷面之比）很高，如果沒(méi)有卸壓管，列車(chē)的驅動(dòng)力需要增加很多。為此隧道沿線(xiàn)每250m設一個(gè)2m直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過(guò)，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來(lái)。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動(dòng)力效應，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。鐵路隧道和列車(chē)要承受車(chē)輛震動(dòng)的長(cháng)期反復荷載。

　　為此鐵道路軌采用了一種稱(chēng)作‘松那飛’（Sonneville）的系統。一系列連續焊接的鐵軌下面設彈性減振裝置，使車(chē)輛在軌道上行駛非常平穩。該系統的部件要經(jīng)過(guò)多種性能測試，包括經(jīng)歷1000萬(wàn)次荷載周期的疲勞試驗，以確保系統的可靠性。該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的‘司機臺信號系統’（Cab Signal）。這種信號不是在機車(chē)外面或軌道旁邊，而是顯示在司機臺的屏幕上。一旦司機對信號沒(méi)有作出反應，自動(dòng)列車(chē)保護裝置就會(huì )使列車(chē)減速，直到停止，保證列車(chē)安全行駛。長(cháng)隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機的布置都作了詳細的規劃和研究。不僅設置通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開(kāi)挖面的風(fēng)量達到13.5m³/s，符合社會(huì )保障與安全組織和地下工程協(xié)會(huì )規定的通風(fēng)標準。

　　4.掘進(jìn)機發(fā)揮重要作用隧道施工的主要設備是隧道掘進(jìn)機（Tunnel Boring Machines），具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠(chǎng)家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個(gè)掘進(jìn)基地開(kāi)始，分別沿三條隧洞的兩個(gè)方向開(kāi)挖，共有12個(gè)開(kāi)挖面，其中6個(gè)面向陸地方向掘進(jìn)，另6個(gè)面向海峽方向掘進(jìn)。